ایران میان ۱۰ تولیدکننده برتر بنزین؛ چرا ما دچار بحران هستیم؟

ایران یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان بنزین جهان است؛ اما مقایسه ۱۵ کشور برتر نشان می‌دهد که چرا بنزین در ایران بحران‌ساز است. به گزارش زومان، این روزها صف طویل ماشین‌ها جلوی پمپ بنزین‌ها به صحنه‌ای عادی در پایتخت تبدیل شده است. زمزمه‌های افزایش قیمت باعث شده بسیاری برای پر کردن باک خود قبل از گرانی اقدام کنند. از سمت دیگر گفته می‌شود کمبودی در بنزین کشور وجود ندارد و مسئله همین افزایش تقاضا در کنار آسیب‌های جنگ به انبارهای سوخت است. سال‌هاست که بنزین هر از چندی تبدیل به یک بحران بزرگ در کشور می‌شود. اما این در حالی است که آمارهای بین‌المللی نشان می‌دهد ایران یکی از ۱۰ کشور اول دنیا در تولید بنزین است. آنچه متفاوت است، قراردادی است که دولت میان قیمت بنزین، بودجه عمومی و مصرف‌کننده نوشته است. آمارهای پایگاه داده سازمان مللنشان می‌دهد جهان در مجموع حدود یک میلیارد تن بنزین در سال ۲۰۲۳ تولید کرده است. رتبه اول در اختیار آمریکا قرار دارد که بیش از ۳۰ درصد بنزین جهان را تولید می‌کند. پس از آن چین با سهم حدود ۱۵ درصدی در رتبه دوم قرار دارد. هند، روسیه، ژاپن، کانادا، عربستان سعودی در رتبه‌های سوم تا هفتم قرار می‌گیرند. و پس از آن ایران در رتبه هشتم جهان قرار می‌گیرد که در سال ۲۰۲۳ بیش از ۲۶ میلیون تن بنزین تولید کرده است. برزیل، کره جنوبی، آلمان، ایتالیا، انگلیس، اندونزی و مکزیک کشورهای دیگری هستند که ۱۵ کشور برتر جهان در زمینه تولید بنزین را تشکیل می‌دهند. اما تولیدکنندگان برتر بنزین جهان این سوخت را چگونه قیمت‌گذاری می‌کنند؟ در آمریکا دولت فدرال قیمت هر گالن بنزین را تعیین نمی‌کند. قیمت از بهای نفت خام، هزینه پالایش، حمل‌ونقل، حاشیه سود و مالیات ساخته می‌شود و حتی از یک ایالت به ایالت دیگر اختلاف زیادی دارد. وقتی نفت ارزان می‌شود، قیمت در پمپ بنزین هم معمولا پایین می‌آید؛ وقتی نفت جهش می‌کند، راننده سریع‌تر آن را احساس می‌کند. بنزین معمولی در آمریکا اکنون به‌طور متوسط حدود ۱.۰۸ دلار در هر لیتر قیمت دارد؛ قیمتی که برخلاف ایران، ثابت و سراسری نیست و با بازار نفت، مالیات و محل عرضه تغییر می‌کند. مدل کانادا، برزیل و کره جنوبی نیز اساسا بازارمحور است. کانادا صراحتا سیاست ملی خود را مبتنی بر بازار می‌داند، هرچند بعضی استان‌ها برای کاهش نوسان مداخله می‌کنند. برزیل از سال ۲۰۰۲ قیمت‌گذاری دستوری سوخت را کنار گذاشته و قیمت نهایی حاصل قیمت پالایشگاه، مالیات، هزینه توزیع و سود جایگاه است. در آلمان، ایتالیا و بریتانیا نیز قیمت پایه در بازار شکل می‌گیرد، اما دولت سهم بزرگی از هر لیتر را از طریق مالیات می‌گیرد. بنابراین در اروپا دولت معمولا بنزین را ارزان نمی‌فروشد؛ حتی از مصرف آن درآمد مالیاتی می‌گیرد. اما میان ایران و بازار کاملا آزاد، طیفی از مدل‌های میانی اقتصادی هم وجود دارد. چین قیمت بنزین را به قیمت جهانی نفت وصل کرده، اما اجازه نمی‌دهد بازار هر لحظه آن را تعیین کند. قاعده اصلی این است که دولت روند قیمت نفت بین‌المللی را در یک دوره ۱۰ روز کاری بررسی می‌کند؛ در صورتی که تغییر محاسبه‌شده قیمت فرآورده از آستانه ۵۰ یوان در هر تن عبور کند، قیمت‌های داخلی تعدیل می‌شوند. هند از نظر رسمی قیمت بنزین را از سال ۲۰۱۰ بازارمحور کرده است، اگرچه در عمل هنوز بازار آزاد به طور کامل وجود ندارد. شرکت‌های نفتی دولتی قیمت‌ها را براساس قیمت بین‌المللی فرآورده و نرخ روپیه تنظیم می‌کنند و قیمت‌ها به صورت روزانه بازنگری می‌شوند. اما در عمل مالیات‌های دولت مرکزی و ایالت‌ها و نفوذ دولت بر شرکت‌های نفتی، این بازار را از مدل بازار محور متفاوت می‌کند. در واقع دولت اگر نخواهد افزایش قیمت فوراً به مردم منتقل شود، چند ابزار دارد: می‌تواند مالیات را کاهش دهد یا شرکت‌های نفتی دولتی مدتی افزایش هزینه را در حاشیه سود خود جذب کنند. به همین دلیل قیمت بنزین در هند بازارمحور است، اما نوسان آن به اندازه آمریکا آزاد و سریع نیست. روسیه راه دیگری رفته است: قیمت بازار وجود دارد، اما دولت با «مکانیزم دمپر» (Fuel Damper) به پالایشگاه‌ها پول می‌دهد تا فروش در بازار داخل برایشان نسبت به صادرات زیان‌آور نشود. هرگاه صادرات سودآورتر شود، دولت به پالایشگاه‌ها پرداخت می‌کند تا عرضه در بازار داخلی همچنان صرفه داشته باشد. اگر این ابزار کافی نباشد، مسکو حتی صادرات بنزین را محدود می‌کند. هدف این سیاست آن است که قیمت داخلی حرکت کند، اما جهش آن تا حد امکان نزدیک به نرخ تورم مهار شود. ژاپن نیز نمونه جالبی است. قیمت‌ها بازارمحورند، اما وقتی شوک بزرگی رخ می‌دهد دولت از بودجه برای نرم‌کردن ضربه استفاده می‌کند. برای مثال در بحران اخیر انرژی در سال ۲۰۲۶ دولت اعلام کرد اگر پیش‌بینی شود میانگین قیمت بنزین معمولی از حدود ۱۷۰ ین در لیتر عبور کند، مابه‌التفاوت بالای ۱۷۰ ین را یارانه می‌دهد. کره جنوبی هم از سال ۱۹۹۷ قیمت سوخت را آزاد کرده است؛ اما دولت کره هنگام شوک‌ها از اهرم مالیات سوخت استفاده می‌کند. در واقع بازار قیمت را بالا و پایین می‌برد؛ اما دولت با مالیات شدت حرکت را کم و زیاد می‌کند. اگرچه در بحران انرژی ۲۰۲۶ دولت یک گام جلوتر رفت و برای قیمت عرضه پالایشگاه‌ها سقف موقت تعیین کرد. بنابراین مداخله دولت در کره معمولاً موقت و ضدشوک است. مکزیک هم اکنون ترکیبی از بازار و مداخله دارد. قیمت بنزین از سال ۲۰۱۷ در جریان اصلاحات انرژی به تدریج آزاد شد اما دولت همچنان می‌تواند با تغییر هفتگی تخفیف مالیات ویژه بنزین به نام IEPS نوسان را مهار کند. در میان تولیدکنندگان بزرگ، عربستان و اندونزی به ایران شبیه‌ترند؛ اما حتی این شباهت هم کامل نیست. عربستان در جریان اصلاح یارانه‌های انرژی، قیمت بنزین را به‌تدریج از نرخ‌های بسیار پایین قدیمی فاصله داد. تا چند سال، قیمت داخلی دوره‌ای بازبینی می‌شد و خود آرامکو اعلام می‌کرد نرخ بنزین می‌تواند با تغییر قیمت صادراتی عربستان به بازارهای جهانی بالا یا پایین برود. اما دولت از ۲۰۲۱ یک سقف برای مصرف‌کننده گذاشته و هرچه قیمت جهانی بالاتر برود، خودش مابه‌التفاوت را می‌پردازد. بنزین ۹۱ را روی ۲.۱۸ ریال و بنزین ۹۵ را روی ۲.۳۳ ریال در لیتر سقف‌گذاری کرده است. قیمت همچنان دوره‌ای بازبینی می‌شود، اما دولت اعلام کرده هزینه افزایش بالاتر از این سقف را خودش می‌پردازد. بنابراین عربستان نیز بنزین را یارانه‌ای نگه داشته، با این تفاوت که یارانه روی یک قیمت مرجع متحرک سوار شده است، نه یک قیمت کاملاً جدا از بازار. مدل اندونزی نیز جالب است. این کشور دو بازار بنزین کنار هم ساخته است. یک بنزین ارزان و تحت حمایت دولت برای مصرف عمومی، و یک بنزین گران‌تر که تقریباً با بازار حرکت می‌کند. Pertalite، بنزین ۹۰ اکتان و پرمصرف این کشور، با قیمت تعیین‌شده دولت عرضه می‌شود و هرگاه هزینه اقتصادی آن بالاتر باشد، دولت اختلاف را به شرکت عرضه‌کننده جبران می‌کند. در کنار آن، بنزین‌هایی مانند Pertamax یارانه‌ای نیستند و قیمتشان با قیمت منطقه‌ای فرآورده‌های نفتی، نرخ ارز، هزینه توزیع و مالیات حرکت می‌کند. به این ترتیب جاکارتا به‌جای پایین نگه‌داشتن قیمت همه انواع بنزین، حمایت را روی یک محصول مشخص متمرکز کرده و بقیه بازار را تا حد زیادی به قیمت‌های جهانی متصل نگه داشته است. ایران اما یکی از شدیدترین اشکال جدایی قیمت داخلی از قیمت اقتصادی بنزین را حفظ کرده است. نرخ‌های ۱۵۰۰، ۳۰۰۰ و ۵۰۰۰ تومانی نه محصول حرکت روزانه نفت، نرخ ارز، هزینه پالایش یا مالیات، بلکه صرفا تصمیم دولت‌اند. تفاوت بنیادی ایران با بیشتر غول‌های تولید بنزین همین‌جاست: آن‌ها معمولا شوک قیمت را با ابزارهایی مثل مالیات مدیریت می‌کنند؛ ایران برای مدت طولانی خود قیمت را سرکوب می‌کند و بعد ناچار می‌شود یک‌باره درباره آن تصمیم بگیرد. تصمیمی ناگهانی که به تنهایی می‌تواند شوکی شدید به اقتصاد کشور وارد کند. ایران مشکل «توان تولید سوخت» ندارد. مسئله اصلی، سیاستی است که سال‌های طولانی تداوم یافته و حالا هم خروج و ادامه دادن آن بحران‌ساز است. تجربه ۱۵ تولیدکننده بزرگ بنزین نشان می‌دهد مدل پایدارتر قیمت متحرک همراه با مالیات، فرمول شفاف یا حمایت‌های موقت است؛ نه تثبیت طولانی قیمت و اصلاح ناگهانی آن.