کابوس کانتینرها در خلیج فارس؛ تجارتی که ناپدید شد

تنگه هرمز زمانی مسیر عبور کالاهایی از هلیوم تا ذرت بود؛ حالا شرکت‌ها برای پیدا کردن مسیر جایگزین می‌جنگند دیوید، یک بازرگان بریتانیایی، بیش از پنج سال پیش شرکت تجهیزات پزشکی خود را در دبی راه‌اندازی کرد؛ شهری که به گفته او «دقیقاً بین اروپا و آسیا قرار داشت و بهترین موقعیت را برای تجارت داشت». اما پس از حدود هفت ماه از آغاز درگیری‌های ناشی از حملات آمریکا و اسرائیل به ایران، شرایط برای کسب‌وکار او کاملاً تغییر کرده است. شرکت او دستکش‌های پزشکی را از چین و جنوب شرق آسیا وارد می‌کند و در خلیج فارس و بریتانیا می‌فروشد. پیش از بحران، حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات حدود ۱۲۵۰ دلار هزینه داشت؛ حالا این رقم به حدود ۱۰ هزار دلار رسیده است. هزینه بیمه دریایی نیز از ۱۲۰ دلار به ۱۰۰۰ دلار برای هر کانتینر افزایش یافته و زمان معمول حمل از چین به امارات دو برابر شده و به حدود ۶۰ روز رسیده است. دیوید می‌گوید بسیاری از محموله‌ها در میانه مسیر، در بنادر هند یا سریلانکا منتظر انتقال دوباره می‌مانند. این روایت را فایننشال تایمزدر گزارش اخیر خود منتشر کرده و می‌نویسد: دونالد ترامپ طی هفته‌های اخیر بارها اعلام کرده که تنگه هرمز باز است، مین‌ها پاک‌سازی شده‌اند و آمریکا کنترل این مسیر آبی را در اختیار دارد. دولت آمریکا نیز گفته کشتی‌های نفتکش حامل میلیون‌ها بشکه نفت خام را از این گلوگاه عبور می‌دهد. اما در حالی که تمرکز واشنگتن بر نفت است، تجارت دیگر کالاها همچنان با اختلال جدی روبه‌روست. تنگه هرمز فقط مسیر انتقال نفت جهان نیست؛ این منطقه یکی از مسیرهای اصلی صادرات گاز طبیعی مایع، سوخت‌های پالایش‌شده، محصولات پتروشیمی، مواد اولیه کود و هلیوم نیز محسوب می‌شود. قطر، دومین تولیدکننده بزرگ LNG جهان، از زمان آغاز جنگ تقریباً هیچ مقدار قابل‌توجهی گاز صادر نکرده است. برخی نفتکش‌ها با حمایت هوایی آمریکا رفت‌وآمد می‌کنند، اما سایر کشتی‌ها تقریباً از منطقه کنار کشیده‌اند؛ چون درآمد آنها در مقایسه با نفتکش‌ها آن‌قدر بالا نیست که ریسک عبور را توجیه کند. در برخی موارد، نفتکش‌های بزرگ برای حمل‌های خاورمیانه‌ای روزانه تا یک میلیون دلار درآمد دارند، در حالی که کشتی‌های حمل کالای فله‌ای تنها چند ده هزار دلار دریافت می‌کنند. کشتی‌های کانتینری از محتاط‌ترین بخش‌های حمل‌ونقل دریایی بوده‌اند. طبق داده‌های شرکت تحلیل کشتیرانی زنتا (Xeneta)، تعداد کشتی‌های کانتینری عبوری از مسیر خلیج فارس بین اول مارس تا هفتم سپتامبر امسال به فقط ۲۴۰ فروند رسیده؛ یعنی ۹۴ درصد کمتر از ۴۱۹۸ کشتی در مدت مشابه سال قبل. پیش از بحران، ۹۹ سرویس کانتینری در خلیج فارس فعالیت می‌کردند؛ معادل حدود ۱۰ درصد ناوگان جهانی کانتینری. اکنون فقط ۱۱ سرویس باقی مانده که ۱۰ مورد آنها فقط میان بنادر داخل خلیج رفت‌وآمد دارند. کاهش تجارت فقط به کشتی‌ها محدود نشده است. طبق داده‌های شرکت کپلر (Kpler)، در ژانویه میلیون‌ها تن کالا از تنگه هرمز عبور می‌کرد؛ از جمله ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنی و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت. اما در ماه اوت، این ارقام تقریباً فرو ریخت: عبور سنگ آهک به صفر رسید، گوگرد به ۱۲۰ هزار تن، کود نیتروژنی به ۳۴۰ هزار تن و ذرت به ۳۱۰ هزار تن کاهش یافت. در داخل خلیج فارس هنوز کمبود گسترده کالا ایجاد نشده، اما نشانه‌های اختلال دیده می‌شود. برخی فروشگاه‌ها با کمبود کالاهای خاص روبه‌رو شده‌اند؛ از کلاه ایمنی دوچرخه کودکان گرفته تا مدل‌های جدید خودرو و برخی نوشیدنی‌ها. یک مقام عربی می‌گوید: جیسون تووی، اقتصاددان خاورمیانه در Capital Economics می‌گوید فشار بر عرضه کالاها می‌تواند بودجه دولت‌های خلیج فارس را تحت فشار قرار دهد؛ چرا که آنها برای کاهش اثر اختلالات، حمایت مالی بیشتری ارائه کرده‌اند. مشکل بزرگ‌تر برای منطقه، قطع ارتباط بندر جبل‌علی دبی با مسیر اصلی دریایی است. جبل‌علی پیش از بحران یکی از بزرگ‌ترین بنادر جهان بود و روزانه حدود ۴۰ هزار TEU (واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی) جابه‌جا می‌کرد. اما اکنون بندر خورفکان، در خارج از تنگه هرمز، به مسیر جایگزین اصلی امارات تبدیل شده؛ بندی که بسیار کوچک‌تر است. خورفکان ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل دارد، در حالی که جبل‌علی ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل دارد. عمان از این وضعیت سود برده است. حجم تجارت بنادر عمان امسال ۶۹ درصد افزایش یافته و تردد کامیون‌ها نیز تقریباً سه برابر شده است. کشورهایی مانند قطر، بحرین و کویت نیز مجبور شده‌اند کالاها را از مسیرهای زمینی یا هوایی وارد کنند. شرکت مرسک می‌گوید برای رساندن کالا به قطر، گاهی باید آن را به جده رساند، با کامیون به دمام منتقل کرد و سپس دوباره با کشتی فرستاد. شرکت Hapag-Lloyd نیز اعلام کرده مسیرهای زمینی جایگزین، حدود ۷ تا ۱۰ روز به زمان حمل اضافه کرده و هفته‌ای ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی ایجاد کرده است. توبیاس مایر، مدیر DHL Global Forwarding می‌گوید برای جایگزین کردن یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به حدود ۴ هزار پرواز هواپیما نیاز است. او می‌گوید: «این فقط مسئله ریاضی است.» با ادامه اختلال، شرکت‌ها به فکر تغییر دائمی مسیرها افتاده‌اند. دبی نیز قصد دارد دو پایانه جدید در فجیره بسازد تا وابستگی خود به تنگه هرمز را کاهش دهد. اما تا زمان آماده شدن این زیرساخت‌ها، دیوید، بازرگان بریتانیایی، می‌گوید: